Por Fernando Romero economista
1. ¿Qué consecuencias tendría eliminar totalmente la subvención al diésel?
Primera consecuencia: Aumento fuerte de costos e inflación. Si el diésel pasa de Bs. 9,80 a un precio de mercado (entre Bs. 17 a 20), el transporte de carga, agricultura, minería, construcción y distribución enfrentarán un incremento directo de costos; esto se trasladará parcialmente a fletes y precios de alimentos y otros bienes. En sencillas palabras, habrá una inflación de costos, producir y comercializar bienes y servicios será mas caro, lo cual luego recaerá en los consumidores finales en mayores precios, afectando su capacidad adquisitiva, es decir el salario real se contraerá.
Segunda: Menor actividad económica en el corto plazo. Los sectores intensivos en diésel tendrán que absorber el aumento o trasladarlo al consumidor, reduciendo márgenes, producción o demanda. Esto ocurre en una economía que ya registró una contracción del PIB de 1,58% en 2025, y la cual proyecta una contracción del 3,6% para este 2026 según el BCB.
Tercera consecuencia: Mejora fiscal y reducción de distorsiones. El Estado dejaría de financiar una parte importante de la diferencia entre el costo internacional y el precio interno, liberando recursos fiscales y divisas. Si se mantiene el costo actual informado por el Gobierno de $us. 55 millones semanales, el ahorro potencial anual sería cercano a $us. 2.000 millones; aunque la eliminación no es total ya que hay un 10% de diésel que se producen en el país. Además, un precio de mercado reduce incentivos al contrabando y al desvío a actividade ilícitas, pero el efecto positivo dependerá de que esos recursos efectivamente se reasignen a inversión, salud, educación y protección social.
2. ¿Cómo afectaría a las finanzas públicas, empresas y familias?
Finanzas públicas
El efecto fiscal sería positivo y potencialmente muy significativo: Se reduciría la necesidad de que el TGN financie el diferencial entre importación y venta interna. El Gobierno elevó recientemente a Bs. 6.000 millones el fondo destinado a cubrir diferencias de costos de combustibles, lo que muestra la magnitud de la presión presupuestaria. Sin embargo, el ahorro no debe confundirse con eliminación automática del déficit, habrá que descontar mayores costos para el propio Estado, transporte público, empresas públicas y eventuales compensaciones sociales, tal como lo anuncio el presidente Paz con el incremento del bono Pepe, Juancito Pinto, eliminación de impuestos, otorgación de créditos, otros. La verdadera mejora fiscal dependerá de qué proporción del ahorro se materialice y cómo se utilice.
Pero si bien esto favorece en “teoría” a las finanzas del gobierno central, caso contrario será con las gobernaciones y alcaldías del país quienes son grandes consumidores de diésel. Estos gobiernos sub nacionales tienen una cantidad importante de maquinarias, vehículos y otros activos que funcionan con este activo, que desde la fecha tendrá que comprar un litro de diésel a Bs. 17,95 tal como lo indica el DS 5716; esto se puede considerarse un gran golpe a las finanzas públicas de estas entidades que están pasando por una crisis estructural la cual se agudizará, y limitará el impacto del alivio fiscal bajo el esquema del 50/50.
Empresas
Las empresas enfrentarían inicialmente un shock de costos, especialmente transporte, agroindustria, minería, construcción, logística y manufactura. Una subida de Bs. 9,80 hacia un precio cercano a Bs. 18 implicaría aumentos de aproximadamente 83% (aproximadamente) respecto al precio actual, aunque el precio internacional efectivo será variable. Las empresas tendrán que trasladar parte del incremento a precios, reducir márgenes o mejorar productividad. A mediano plazo, sin embargo, desaparece una distorsión importante y se generan incentivos para eficiencia energética, inversión y sustitución tecnológica.
Familias
Para los hogares, el impacto principal sería indirecto pero amplio: Mayores costos de transporte, alimentos, distribución y servicios. Las familias de menores ingresos serían proporcionalmente las más afectadas porque destinan una mayor parte de sus ingresos a bienes esenciales. Por ello, eliminar la subvención sin compensación focalizada podría generar una caída significativa del salario real o de su poder adquisitvo por efectos inflacionarios. El propio programa respaldado por el FMI contempla fortalecer las redes de protección social precisamente para amortiguar estos efectos.
3. ¿Cuánto podría ahorrar el Estado y cuánto bajaría el déficit?
Con la cifra actualmente comunicada por el Gobierno de $us. 55 millones semanales, el cálculo simple es: $us. 55 millones × 52 semanas = $us. 2.860 millones anuales. Utilizando, solo como referencia, el actual tipo de cambio Bs. 11 por dólar, equivaldría aproximadamente a Bs. 31.460 millones anuales. Es una magnitud enorme frente al presupuesto público. Pero este cálculo debe considerarse un máximo teórico, porque el costo de $us. 55 millones incluye la subvención de combustibles en conjunto (diésel y gasolina) y puede variar con el precio internacional del petróleo, el volumen importado y el tipo de cambio.
Si se toma como referencia el déficit fiscal de 9,1% del PIB previsto para 2026, y se supone —solo para dimensionar— que los Bs. 31.460 millones fueran ahorro fiscal neto y permanente, el déficit podría reducirse aproximadamente en 4 a 6 puntos porcentuales del PIB, acercándose matemáticamente a alrededor de 5% del PIB. Pero no sería correcto afirmar que automáticamente caerá a ese nivel: El ahorro efectivo será menor ya que el costo de $us. 55 millones no corresponde íntegramente al diésel, además hay que considerar si disminuye el consumo, si aumentan otros gastos o si se destinan recursos a compensaciones. El resultado fiscal real dependerá de la ejecución presupuestaria.
4. ¿Es factible garantizar diésel 24/7 eliminando la subvención?
Sí puede mejorar sustancialmente la “posibilidad” de abastecimiento, pero eliminar la subvención por sí sola no garantiza diésel 24/7. El problema boliviano no es únicamente el precio: También existe una restricción estructural de divisas, elevada dependencia de importaciones y baja producción nacional. Bolivia importa alrededor del 90% del diésel que consume, según autoridades del sector. Por tanto, aunque el precio interno cubra el costo internacional, YPFB seguirá necesitando dólares para comprar el producto. La ventaja es que ya no tendría que venderlo por debajo de su costo de reposición, reduciendo la pérdida fiscal por cada litro comercializado.
Sin embargo, hay una variable crucial: el precio del barril del petróleo esta por encima de los $us. 100 por efectos de la guerra en medio oriente. Esto encarecerá importar petróleo y combustibles o producirlos localmente en las refinerías; lo cual generará presiones cambiarias y todavía una subvención elevada en la gasolina y parte del diésel.
La segunda parte de la solución debe ser garantizar físicamente el suministro. El DS 5701 permite importar petróleo, procesarlo en las refinerías nacionales y comercializar sus derivados a precios de mercado, buscando aprovechar capacidad instalada y reducir costos logísticos. Además, YPFB debe recuperar capacidad operativa: por ejemplo, la refinería Guillermo Elder Bell tiene capacidad de unos 22.000 barriles/día, pero recientemente operaba alrededor de 9.000 barriles/día, según información divulgada por la empresa y el Gobierno. Por ello, la garantía de abastecimiento requiere simultáneamente dólares, importación regular, almacenamiento estratégico, refinerías operativas y logística eficiente; el precio sin subsidio es necesario para la sostenibilidad financiera, pero no suficiente por sí mismo.
5. ¿Qué efectos tendría sobre el mercado cambiario?
El efecto sería mixto, con una diferencia importante entre corto y mediano plazo.
En el corto plazo, eliminar la subvención puede generar presión cambiaria indirecta porque la eliminación de la subvención de combustibles eleva las expectativas de inflación y la demanda precautoria de dólares. Además, YPFB seguirá necesitando divisas para importar diésel, por lo que el problema estructural de escasez de dólares no desaparece. Es muy probable que el tipo de cambio oficial y paralelo denote un incremento en su cotización, la cual actualmente esta en los Bs. 11 (oficial).
En el mediano plazo, el efecto podría ser favorable si el ahorro fiscal realmente disminuye el déficit y reduce la necesidad de financiamiento monetario. También disminuiría la presión sobre las reservas asociada a vender combustible barato cuando su costo de importación es elevado.
En otras palabras:
Menos subsidio → menor déficit → menor necesidad de financiamiento → menor presión sobre reservas → potencialmente menor presión cambiaria.
Pero esto solo ocurrirá si existe disciplina fiscal y las divisas ahorradas permanecen disponibles para fortalecer las reservas. Actualmente el programa del FMI busca precisamente reconstruir reservas, reducir vulnerabilidades externas y avanzar hacia un régimen cambiario más flexible; pero si estos $us. 1.900 millones se destinan para gasto corriente, solo habriamos comprado tiempo pero no solucionado nuestros problemas, entre ellos la crisis energética en el país.
6. Tres medidas para atenuar los efectos negativos
1. Compensación focalizada y temporal
Crear transferencias directas para hogares de bajos ingresos, priorizando alimentación y transporte, antes o simultáneamente con la eliminación total. No se debe sustituir un subsidio general por otro subsidio general: debe utilizarse un registro social único y focalización por ingreso/vulnerabilidad.
2. Protección temporal de sectores críticos
Aplicar mecanismos transitorios y transparentes para transporte público, producción de alimentos y pequeños productores, evitando mantener indefinidamente el subsidio. La ayuda debería estar condicionada a eficiencia, formalización y límites de consumo, con reducción gradual conforme se estabilice el mercado.
3. Utilizar el ahorro para estabilizar y producir, no para aumentar gasto corriente
Una parte importante del ahorro debería destinarse a reconstruir reservas internacionales, financiar inversión en refinación y almacenamiento, mejorar infraestructura logística y reducir deuda, mientras otra parte financia protección social. Esto permitiría convertir una medida inicialmente contractiva en una estrategia de estabilización y recuperación productiva.
Conclusión general
Desde una perspectiva estrictamente económica, eliminar la subvención puede ser necesaria para corregir una distorsión fiscal y energética muy costosa, especialmente cuando Bolivia importa cerca del 90% del diésel. Pero el éxito no dependerá solamente de subir el precio de Bs. 9,80 a Bs. 17,95 (nivel internacional). Dependerá de que el Gobierno transforme el ahorro en reservas, abastecimiento real y sostenible de combustibles, inversión productiva y protección social. La cifra de $us. 55 millones semanales en subvención de combustibles es enorme, pero con la eliminación de la subvención del diésel no debe interpretarse automáticamente como ahorro fiscal neto.
El mayor riesgo es que este ajuste que busca bajar el déficit fiscal y garantizar la provisión de combustibles genere en el corto plazo una fuerte presión de costos y precios (mayor inflación) sobre alimentos, transporte y otros, afectando negativamente al empleo e ingreso real, produciendo mayor recesión, informalidad y pobreza.
Por eso, la clave económica es eliminar la distorsión sin trasladar todo el costo del ajuste a las familias de menores ingresos.